Air France-KLM haalt 300 miljoen euro op bij investeerders om de financiële situatie op te krikken, maar de Nederlandse en de Franse staat doen niet mee. Daarmee nemen de overheden het risico dat hun belang in het bedrijf kleiner wordt en ze dus minder te vertellen hebben bij het bedrijf. De luchtvaartmaatschappij heeft extra geld nodig om z'n kapitaalpositie te verbeteren. Air France-KLM heeft na de verliezen in de coronajaren een negatief eigen vermogen. Dat kan op de langere termijn tot problemen leiden en daarom wil de luchtvaartmaatschappij meer geld binnenhalen.
Er worden nu leningen uitgegeven die kunnen worden omgezet in aandelen. Als dat gebeurt, neemt het belang van de huidige aandeelhouders die niet meebetalen af. De Nederlandse overheid heeft momenteel 9,34 procent van de aandelen. Dat percentage kan zakken naar 8,66 procent. Qua omvang een derde van de aandeelhouders van Air France-KLM heeft gezegd wel mee te betalen. ’Investeren nu niet nodig’
Minister Kaag van Financiën besloot eerder dit jaar nog voor 220 miljoen euro aan nieuwe aandelen te kopen om het belang in de luchtvaartmaatschappij op peil te houden. Deze keer stemde ze niet in met het verzoek van de luchtvaartmaatschappij voor meer geld. Kaag zegt dat extra geld investeren in Air France-KLM vanuit het oogpunt van de Nederlandse publieke belangen nu niet nodig is. “De Nederlandse staat blijft nog steeds een van de grootste aandeelhouders van de onderneming en de huidige informatiepositie en betrokkenheid bij de besluitvorming blijft behouden.”
De Nederlandse staat kocht in 2019 voor het eerst aandelen in Air France-KLM. Er werd toen 744 miljoen euro uitgetrokken om zo'n 14 procent van de aandelen te kopen. Sindsdien is de koers flink gedaald, ook vandaag weer. De fusie van Air France en Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) werd beklonken op 30 september 2003 door Leo van Wijk (KLM) en Jean-Cyril Spinetta (Air France).
Er ontstond een geheel nieuwe constructie met aan het hoofd de nieuwe holdingonderneming Air France-KLM bestaande uit de twee luchtvaartmaatschappijen KLM en Air France, met daaronder een aantal regionale en budgetmaatschappijen. De merknamen Air France en KLM worden nog tientallen jaren behouden, totdat ze mogelijk in de toekomst opgaan in één merknaam die bekend moet worden in heel de wereld. Met de aandelenruil is een waarde van € 874 miljoen gemoeid. Als gevolg van de overname trad KLM toe tot SkyTeam, een alliantie van samenwerkende luchtvaartmaatschappijen, waar Air France al lid van was.
In de zomer van 2007 maakte Air France-KLM bekend dat het nog steeds op zoek is naar uitbreiding in de vorm van overnames. Belangstelling ging met name uit naar Alitalia. Op 16 maart 2008 gaf de raad van bestuur van Alitalia zijn goedkeuring aan een overname. Op 11 juni 2007 lekte uit dat Air France-KLM Martinair helemaal wil overnemen. Air France-KLM had 50% van de Martinair aandelen in haar bezit. Eind december 2007 nam Air France-KLM het Belgische VLM Airlines (VLM) over voor een onbekend bedrag. Zowel de slots als de toestellen vallen binnen de overname. In februari 2009 maakte de Tsjechische staat bekend dat het haar meerderheidsbelang van 91,5% in Czech Airlines wil afstoten. Op 20 mei 2009 maakte Air France-KLM en Delta Air Lines bekend dat er een samenwerkingsverband was getekend. De joint venture houdt in dat trans-Atlantische vluchten zullen worden gecombineerd, evenals de vluchten vanuit Amsterdam naar India en tussen Noord-Amerika en Tahiti.
In 2012 startte de maatschappij een onderzoek naar de mogelijke verkoop van een deel van haar belang in Servair. Servair is voor 97% in handen van Air France-KLM en is de op twee na grootste cateraar in de luchtvaartsector. Alleen Sky Chefs van Lufthansa en Gategroep zijn groter. Serviar levert maaltijden aan meer dan 100 luchtvaartmaatschappijen en heeft een wereldwijd marktaandeel van ongeveer 9%. Verder levert het ook schoonmaakdiensten. In mei 2022 maakten AirFrance-KLM en de Franse rederij CMA CGM een strategische samenwerking bekend op het gebied van luchtvracht. De twee gaan voor een periode van 10 jaar intensief samenwerken en CMA CGM wil hiermee zijn positie in dit marktsegment versterken. CMA CGM Air Cargo heeft vier vrachttoestellen plus acht vliegtuigen in bestelling en Air France-KLM heeft er zes en orders voor vier exemplaren. Er zijn ook afspraken gemaakt over het gebruik van het vrachtruim in de passagierstoestellen van Air France-KLM. CMA CGM heeft toegezegd een aandelenbelang van 9% te kopen in Air France-KLM en dit is na de claimemissie van juni 2022 daadwerkelijk gerealiseerd.
Air France-KLM kwam financieel verzwakt uit de coronapandemie. In mei 2022 werd een claimemissie aangekondigd om het vermogen te versterken en de opbrengst te gebruiken om de schulden af te lossen. In juni werd de transactie afgerond, Air France-KLM heeft 2,3 miljard euro opgehaald door voor elk bestaand aandeel drie nieuwe aandelen uit te geven. Op 1 september 2024 werd Air France-KLM aandeelhouder in SAS Groep, het verwierf een belang van 19,9% nadat Amerikaanse en Europese toezichthouders hadden ingestemd met een reorganisatieplan. SAS trad diezelfde dag toe tot de SkyTeam alliantie. Air France-KLM is deelnemer in een consortium met Castlelake, Lind Invest en de Deense staat. Samen hebben de vier 86,4% van de aandelen van de geherstructureerde SAS Groep in handen. In juli 2025 maakte Air France-KLM een overeenkomst bekend om het belang in SAS Groep te verhogen. Het wil de aandelen van Castlelake en Lind Invest overnemen waarmee het belang uitkomt op 60,5%.
De Deense overheid is en blijft met 26,4% de tweede grootaandeelhouder. Begin april 2026 heeft Air France KLM interesse kenbaar gemaakt om een groot minderheidsbelang te kopen in TAP Air Portugal. Lufthansa heeft ook een voorstel ingediend, maar International Airlines Group is niet langer in de race. Transavia is een lagekostenluchtvaartmaatschappij binnen Air France-KLM. Het biedt lijndiensten en chartervluchten naar ruim 90 bestemmingen in het Middellandse Zeegebied en de belangrijkste wintersportgebieden. Transavia vliegt vanaf de luchthaven Schiphol en diverse regionale luchthavens in Nederland. Het bedrijf vliegt ook vanuit Parijs met Transavia France. Per jaar vervoert Transavia zo’n 5 miljoen passagiers. De vloot bestaat uit ca. Eind januari 2013 kondigde Air France-KLM een nieuwe regionale prijsvechter aan onder de naam HOP! In HOP! worden de drie regionale dochtermaatschappijen samengevoegd: Compagnie Aérienne Brit Air, Régional en Airlinair. Transavia gaat hier geen onderdeel van uitmaken. Met een vloot van 98 toestellen wordt van de Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle als van Orly gevlogen. HOP! gaat op 136 bestemmingen, vooral binnen Frankrijk en naar bestemmingen net over de Franse grens, vliegen met 530 vluchten per dag. Met de nieuwe prijsvechter wil Air France-KLM niet alleen kosten besparen, maar ook de concurrentie in het lagere prijssegment aangaan met Ryanair en easyJet. Air France-KLM houdt rekening met aanloopverliezen van € 30 miljoen bij HOP!, op een jaaromzet van ongeveer € 900 miljoen, maar over twee à drie jaar moet HOP! winst maken. Begin 2019 werd bekendgemaakt dat HOP! verdwijnt en opgaat in Air France. Het woordje HOP blijft wel als kleine toevoeging achter Air France staan, net zoals Cityhopper bij KLM. Het verdwijnen van HOP! van 20 tot 26 februari 2019 kocht de Nederlandse staat in stilte 12,68% van de aandelen Air France-KLM voor € 680 miljoen. Het doel was 14% van de aandelen in handen te krijgen, dit werd een dag later al bereikt. De staat investeerde in totaal € 744 miljoen in het aandelenpakket, geld dat werd geleend op de kapitaalmarkt. De overige aandelen zijn in bezit van institutionele beleggers, fondsen of bedrijven. Deze aandelen zijn vrij verhandelbaar.
Vanwege luchtvaartpolitieke redenen moet de meerderheid van de aandeelhouders in KLM de Nederlandse nationaliteit hebben. Landingsrechten worden namelijk aan een land verstrekt en dit land mag de rechten weer doorgeven aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Verder staan er cumulatief preferente aandelen uit, A en C. De luchtvaartmaatschappij heeft in 2011 het boekjaar gewijzigd. In 2010/2011, de jaren ervoor, was er sprake van een gebroken boekjaar van 1 april tot en met 31 maart. Vanaf 2011 rapporteert het bedrijf met een boekjaar dat overeenkomt met een kalenderjaar, namelijk van 1 januari tot en met 31 december. De omzet van ruim € 20 miljard wordt voor circa twee derde behaald met het passagiersvervoer. In het boekjaar 2008/2009 leed het bedrijf een zwaar verlies. De kredietcrisis leidde tot een scherpe daling in het vervoer van passagiers en vracht. Het herstel was langzaam en de hoge brandstofprijzen hebben nog niet geleid tot een winstgevende situatie in 2011. De winst in 2010/2011 was vooral het gevolg van een incidentele bate. In 2013 leed de maatschappij een fors verlies van ruim € 1,8 miljard ondanks een verbetering van het bedrijfsresultaat. Ongeveer de helft van het nettoverlies werd veroorzaakt door een belastingtegenvaller van ruim € 900 miljoen. Geschoond voor deze en enkele andere bijzondere posten kwam het verlies over het jaar uit op € 349 miljoen. In 2014 werd het resultaat met € 425 miljoen gedrukt als gevolg van een staking van piloten bij Air France. KLM profiteerde van een grote meevaller van ruim € 800 miljoen door een wijziging van de pensioenregels. In 2020 leed het een groot verlies als gevolg van de coronapandemie, het passagiersvervoer daalde met bijna 70% ten opzichte van het jaar ervoor. In 2022 gebruikte de KLM vloot 2846 kton aan conventionele brandstof en 24 kton duurzame brandstof. Het aandeel duurzame brandstof is daarmee minder dan 1% van het totaal.
Voorts volgt de geschiedenis: 35 jaar marktdogma overboord - wat nog het meest revolutionair is: 35 jaar bestuurlijk dogma is deze week overboord gegooid. De markt is niet meer zaligmakend. De overheid als een uit z’n krachten gegroeide onbenul is vervangen door een actieve, nog net niet activistische staat. Industriepolitiek is terug. Hoe anders was het begin deze eeuw. Gerrit Zalm was minister van Financiën. Namens het kabinet-Balkenende II zwaaide hij KLM in 2003 hartelijk uit, zonder veel vragen te stellen. Het bedrijf was te klein om zelfstandig te blijven. De Blauwe Zwaan kwam onder de veilige vleugels van een grote Europese partner, Air France. Commerciële bedrijven horen niet in overheidshanden.
De regeringspositie en toekomst van KLM en Schiphol blijven onderwerp van discussie. De Franse regering accepteert geen voldongen feiten. De overheid als sukkel is voor het verleden, maar nu lijkt de overheid weer een actieve rol te nemen in het behoud van publieke belangen. Het blijft onmiskenbaar een complexe balans tussen nationale belangen en marktwerking.
