Precies vijftig jaar geleden stegen de eerste lijnvluchten van de Concorde op. Het Brits-Franse supersonische vliegtuig kon snelheden van bijna tweeduizend kilometer per uur halen en bracht passagiers sneller dan het geluid over de Atlantische Oceaan. Met zijn kenmerkende ‘druipende neus’ werd de Concorde een voorbeeld van technologische ambitie. Maar ondanks zijn succes verdween het toestel uiteindelijk uit de lucht. Hoe kon dat?
Ontstaan en samenwerking: een droomtoestel voor lange afstanden
Na de introductie van straalvliegtuigen in de jaren vijftig wilden zowel Frankrijk als het Verenigd Koninkrijk de volgende stap zetten: een supersonisch passagiersvliegtuig. Om kosten en risico’s te delen, besloten beide landen in 1962 samen één toestel te ontwikkelen. Het toestel werd Concorde genoemd, Frans voor ‘eendracht’.
Leestip: Hoe een fietsenmaker 118 jaar geleden de eerste helikoptervlucht ooit maakte
De productie werd verdeeld: de vleugels en het landingsgestel kwamen uit het Franse Toulouse, terwijl cockpit, romp, staart en de beweegbare neus in het Britse Filton werden gebouwd. In eerste instantie toonden zeventien luchtvaartmaatschappijen interesse, maar door stijgende kosten en economische onzekerheid werden de meeste bestellingen in 1973 geannuleerd. Uiteindelijk zijn er twintig Concordes gebouwd.
Het doorbreken van de geluidsbarrière
De Concorde haalde een topsnelheid van 1920 kilometer per uur en vloog daarmee twee keer zo snel als een regulier lijnvliegtuig. De route Londen-New York, normaal zo’n zeven uur, duurde met de Concorde minder dan drie uur. Passagiers kwamen zelfs aan vóór het tijdstip waarop ze vertrokken, dankzij het tijdsverschil. Uit veiligheidsoverwegingen vervoerde het toestel maximaal honderd passagiers. In combinatie met het enorme brandstofverbruik maakte dat de tickets exclusief: een retourtje kostte duizenden euro’s. Toch was er een vaste schare liefhebbers. Zakenman Fred Finn vloog volgens Guinness World Records maar liefst 718 keer met de Concorde.
Techniek en ontwerp: hoe hij zo snel kon vliegen
De sleutel tot de prestaties van de Concorde lag in de deltavleugels: korte, driehoekige vleugels met weinig luchtweerstand bij hoge snelheid. Maar die vorm bracht een probleem met zich mee bij opstijgen en landen. Om voldoende draagkracht te creëren, moest het toestel onder een steile hoek vliegen. Om deze reden kreeg de Concorde zijn beroemde ‘druipende neus’. Door die tijdens start en landing te laten zakken, hielden piloten zicht op de baan, zelfs bij snelheden van bijna driehonderd kilometer per uur.
De Concorde werd gebouwd met een koper-aluminiumlegering RR58 die een opwarming tot 127 °C aankan zonder te verzwakken bij regelmatige temperatuurschommelingen. Om opwarming boven de 127 °C te voorkomen werd de maximumsnelheid van de Concorde beperkt tot mach 2,2. Uitgebreide thermische tests begonnen in september 1969 en eindigden in 1972. Tijdens deze tests werd een compleet frame blootgesteld aan diverse krachten. In 1972 werd het startgewicht op 174 636 kg vastgelegd waarmee het toestel het gewenste aantal van 45.000 vlieguren zonder problemen zou meegaan.
Voor extra stuwkracht tijdens het opstijgen en het doorbreken van de geluidsbarrière maakte de Concorde gebruik van naverbranders. Het extra brandstofgebruik weegt op tegen de zeer doelmatige werking van de motoren boven mach 1. Voor de testvluchten werden zowel een Frans als een Brits prototype gebouwd. Het eerste toestel steeg op 2 maart 1969 op in Toulouse; het Britse volgde op 9 april vanaf Filton. De eerste doorbreking van de geluidsbarrière door Concorde 001 volgde op 1 oktober 1969. Concorde 002 haalde mach 2 op 12 november 1970.
Productie en operaties: 20 toestellen, 2 maatschappijen
Veertien commerciële vliegtuigen werden gebouwd, waarvan de laatste de eerste vlucht op 20 april 1979 uitvoerde. Zeven Concordes gingen naar British Airways en zeven naar Air France. Zowel British Airways als Air France begonnen op 21 januari 1976 met commerciële vluchten. De aanvankelijke routes waren Londen - Bahrein en Parijs - Rio de Janeiro via Dakar. De dienst naar Washington begon op 24 mei 1976, gevolgd door vluchten naar New York in december 1977. Andere routes werden later toegevoegd. Pan American had opties voor achtenzeventig Concordes, maar tegen de tijd dat het vliegtuig klaar was, waren de belangstelling en de orders verdwenen. De sonische knal en hoge brandstofprijzen maakten het project onrendabel op lange termijn.
Op 25 juli 2000 stortte een Air France Concorde kort na het opstijgen bij Parijs neer. De oorzaak bleek een losgeraakt stuk metaal dat op de startbaan lag, wat resulteerde in een schipbreuk en tragische verliezen. Alle Concordes werden aan de grond gehouden en veiligheidsaanpassingen volgden voor alle toestellen. In 2003 stopten Air France en British Airways definitief met de Concorde-operaties. De laatste commerciële vlucht vond plaats op 24 oktober 2003 van New York naar Londen. De overgebleven vliegtuigen zijn nu te zien in luchtvaartmusea over de hele wereld.
Nasleep en erfgoed: lessen voor de toekomst
De Concorde was een prestigeproject van de Britse en Franse regeringen en stond symbool voor technologische ambitie. De samenwerking kende vele uitdagingen-van politieke spanningen tot hoge kosten en milieuoverwegingen. De volledige duplicatie van Concorde-productielijnen in het VK en Frankrijk werd gezien als een blunder die de programmakosten aanzienlijk verhoogde. Desondanks leverde het programma vele lessen op voor toekomstige projecten, waaronder Airbus, en inspireerde het de hunkering naar snellere, meer efficiënte luchtvaarttechnologieën.
Concorde: Flug in den Tod - Ganze Folge | Sekunden vor dem Unglück
De huidige ontwikkelingen in supersonisch vervoer richten zich op nieuwkomers zoals Boom Overture en China’s Comac C949, terwijl NASA samenwerkt met Lockheed Martin aan experimentele concepten. Hoewel er alweer decennia geen commerciële supersonische vluchten meer zijn, blijft de Concorde een icoon van technologische durf en luxe die de grenzen van snelheid en prestige in de luchtvaart heeft verlegd.